受訪人物：鐘伯光 ，上海通用泛亞汽車技術中心原設計策略經理，原中國汽車工程學會造型學組副組長 。

中國資深汽車設計師之一、中國汽車設計開發領域設計研究領軍人物。1975年進入上海汽車拖拉機研究所（先后更名為上海汽車研究所、上海汽車工業技術中心、上海汽車工程研究院等）從事汽車造型設計專業工作。1975～1997年先后參與各類轎車、旅行車、大客車、載重車、拖拉機、摩托車等設計開發項目達幾十個，其中作為主設計師設計完成中國第一輛轉子發動機轎車——SH750轎車（1975～1977）、中國第一輛MPV ——SH7181 SANTANA MPV（1988）、SH6600輕型客車（1989）、SAIC FAMILY CAR （1995）等項目。1991、1996年先后受聘上海大眾汽車有限公司參與SANTANA 2000前期造型開發工作和上海大眾FAMILY CAR的前期造型開發工作。1997年由上海汽車工業（集團）總公司SAIC、上海汽車工業技術中心與美國通用汽車公司GM合資進入泛亞汽車技術中心有限公司 為首任設計部造型分部經理。1997年至今先后參與麒麟概念車、別克W CAR內飾改進、別克賽歐、別克君威等項目造型設計工作。2000年以來組織參與了上汽集團、上海通用的近百場與汽車產品開發相關的市場研究，市場調查。2002年，上海通用/泛亞率先在全國汽車企業中成立設計策略研究部門，鐘伯光任首任設計策略經理，組織參與了上汽集團、上海通用的近百場與汽車產品開發相關的市場研究、市場調查。

觀點提純：“現在車型設計上的“借鑒”現象依舊存在，只是汽車設計及制造質量比以前模仿抄襲時代明顯提高了，而且銷量還很不錯，說明還是有市場和競爭能力的。這個問題到底該怎么看？對中國汽車發展可能是個標志，對設計價值的導向有很大影響，決定著未來發展的方向。”

《設計》：您是怎么進入到汽車設計領域的？

鐘伯光：這當中有很大的偶然性。我從小就比較喜歡畫畫，1967年進上汽集團下屬的一家工廠做學徒工，因為會畫畫，其間經常給《文匯報》《解放日報》幾家報社畫插畫和創作參加畫展，公司里需要美工的工作就會調我去做。當初上海汽車工業的開發和制造技術比當時的一汽、二汽、北汽、天汽、南汽都要落后一些，所以在1975年，當時的上海拖拉機汽車工業公司決定要成立一個專門的研究機構開發汽車，公司的原名叫上海拖拉機汽車工業公司，以生產拖拉機為主。生產上海牌760轎車的上海汽車廠，產品質量不高，產量也低，遠遠比不上一汽、二汽的規模，所以公司想成立一個比基層廠起點高一些的研究機構——上海拖拉機汽車研究所，當中開發部門的成員主要來源于公司下面各基層廠，特別是上海汽車廠、底盤廠、變速箱廠的一批技術骨干。另外還有來自一汽、二汽的汽車車身和底盤設計的骨干力量。

當時研究所里大概分幾塊，有汽車室（含車身和底盤）、發動機室、摩托車室、拖拉機室、電器、汽車燈光等，還有情報和標準等共七八個部門。當時一汽和二汽的技術條件要比我們強得多，我們人很少。當時的設計科跟我們現在講的工業設計還是兩個概念，如搞車身、底盤部分的幾乎都是工程師。考慮到當時的開發流程中也需要美工做模型、畫圖，我就從公司基層廠被調至研究所，編制也就從工人轉為了“干部”了。

作為研究所開發成果的載體，SH750轎車從設計圖紙到模型全都采用了當時正規化開發流程。為了搞這輛車，研究所組織各廠調集來的人員，在原來上海汽車廠技術副廠長（后為研究所設計科科長、副所長）的帶領下去一汽、二汽、北汽、天汽、南汽學習，這時我才真正開始接觸造型設計。我印象最深的就是在北汽第一次看到的日本的那本《Car Styling》雜志，后來我還想辦法把臺灣的中文版《Car Styling》引進來在國內低價銷售。學習的另一個收獲是上海汽車設計開始由木工模型轉為畫效果圖、做小比例油泥模型、1:1黑板圖、1:1油泥模的正向開發流程。最終SH750轎車造出了兩臺樣車，分別搭載轉子發動機和682汽油發動機。

SH750轎車  實車 （1975-1977）

SH750轎車  實車 （1975-1977）

《設計》：受各種因素影響，上海汽車研究所的不少車型都停留在了草圖階段甚至樣車階段，比如當時理念很超前的桑塔納MPV。請您談談當年的開發歷程。

鐘伯光：桑塔納MPV是基于桑塔納B2平臺打造的，當時這類車型在市場上還算是一個新物種，以高端產品為主。由于這種車型造型時尚，采用轎車懸掛，舒適寬敞，還能載更多人，所以上海汽車研究所便認為值得立項做這件事，當時的上海大眾看了方案后也表示很感興趣。經過總布置和其他工程師確定好尺寸和比例后，我們參考了雷諾的Espace設計的造型（當時也是全球MPV車型的首創車型之一）。當時上海汽車研究所造出了一輛樣車，花了大概15萬元，在當時也算很低的。所有的桑塔納轎車的圖紙和整車及零部件全部由上海大眾提供，車身鈑金是工人手工敲打出來的，費用很低，因為整車造型改變，全車車窗相比轎車數量多且面積大，找玻璃廠單獨開的模，整車造價貴在了這里。

這輛MPV在被中國媒體報之后德國大眾才知道有這么輛MPV被設計出來了，然后馬上發了傳真件過來說該車并不在德國大眾系統的規劃型譜之中，不能使用大眾的logo。因為德國大眾有嚴謹和規范的汽車研發流程，絕不會在未經長時間的市場分析下就開始造車，因此叫停了這個計劃。另外，當時上海大眾并不具備高標準的設計及制造水平，如果草率地量產，必然很難保證產品品質和穩定性、可靠性。一款車從草圖到批量生產需要投入大量的人力物力和資金，當時德國大眾開發一輛全新車型一般都需要五六年時間。在當時看來，上海大眾或者說整個中國的造車企業，都很難符合要求。

雖然很遺憾，但是我能理解這個決定。美工可以畫出一張好看的造型圖，樣車可以靠一個小團隊精心打磨出來，而能夠量產的車型不光需要前期的市場調研及設計策略分析，作為高速運行的交通工具更要保證道路交通的安全，需要各方面都完備的造車體系的支撐。包括這款MPV在內的多款沒能最終量產的車型對我們的團隊來說都是極好的練兵機會，也正是在這樣一次次的嘗試中，中國汽車工業體系在逐步走向完善。

SH750轎車 效果圖  （1975-1977）

《設計》：請您介紹一下泛亞汽車技術中心的成立和發展歷程。

鐘伯光：作為國內第一家獲頒“國家認定企業技術中心”的合資汽車企業，上汽通用汽車泛亞汽車技術中心有限公司成立于1997年6月12日，是由通用汽車（中國）公司與上海汽車工業（集團）總公司（現上海汽車集團股份有限公司）共同組建的國內第一家中外合資汽車設計開發中心。

當年是通用和福特同時和上汽談合資，過程中他們把整車運過來給我們講解展示，我們再派人到他們的主機廠、供應商去訪問，經歷了頗長的談判之后，通用的態度更加開放，同意在建設整車企業的同時，與上汽各出資50％組建中國第一家中外合資的汽車研發機構——泛亞汽車技術中心。這也是通用最后取得合資成功、福特被淘汰的主要原因之一。

公司成立后，通用公司提出了第一個項目，就是后來在1999年第8屆上海國際汽車展上亮相的“麒麟”概念車，開創了中國人設計概念車的先河。“麒麟”雖是一輛概念車，但參與其中的，除了造型設計師以外，還包括整車集成、車身內外飾、電器部、動力總成等多個業務部門。作為一個全過程整車開發的縮影，“麒麟”對當時的設計師和工程師起到了“練兵”作用。首任設計總監Zmood很想把中國整車開發做起來，當時通用公司搞了一個新材料，俗稱玻璃鋼，通用希望把它用在概念車上，用這個項目把泛亞帶動起來。Zmood曾跟我們說，一個設計師一輩子能夠主導一個全新的設計，做幾輛車的主設計師，就很成功了，所以在這輛車的開發中他很珍惜也非常投入。

從這個車以后，我感覺泛亞逐漸走上正軌了。在泛亞成立以后，早期的幾年國產化也是通過貿易把通用的車引進來，當時主要分了三個級別，A0級車是通用歐寶的賽歐，A級車是通用大宇的凱越，B級車是通用的君威。泛亞成立的前幾年就是把這幾款車國產化，跟設計沒什么關系，設計就只是建立了一個基礎的隊伍，逐漸提高的過程。過了幾年搞了一些車型的MCE，君越、賽歐、凱越、GL8都搞過，改個燈，改個格柵及部分內飾件。

此外泛亞每年還會做一到兩款概念車去參加車展。這個狀態一直持續到21世紀初，賽歐的競爭力已明顯下降，通用意識到需要開發全新的車型。上海通用搞汽車開發主要涉及三個部門：負責設計的泛亞和上海通用的規劃部和市場部這三個構成企業運轉最主要的部門，于是規劃部提出了立項。賽歐最經典的車型是歐寶Corsa，在歐洲是兩廂轎車，中國引進的時候認為兩廂車太小，于是引進了巴西通用的三廂版和旅行版。新賽歐的全新換型對泛亞來說是一個重要的時間節點，是泛亞真正自己全新開發的第一款車型。

我記得很清楚，這個車是我們第一次做前期研究。過去引進的時候，這些工作都是規劃部做的，規劃過程要選平臺、選技術、選車型，以及調研該款車是不是合適引進到中國本土化生產。現在搞全新開發，而且車輛不會銷往歐美地區，所以前期研究工作就只能由我們自己來做了。因為我從2002年開始就不做設計轉做前期研究，所以這個事情就又到我頭上了。我們要首先明確產品定位、設計定位，包括比例、形態、尺寸都要我們自己做了，因為美國通用公司自己有雪佛蘭樂風和樂騁在中國銷售，也是A0級車，他覺得你現在做全新的長軸距三廂賽歐就是和樂風樂騁爭奪同一級別市場，對通用來說并不明智，所以并不很贊成。而實際上，雪佛蘭樂風樂騁在中國賣得并不好，中國需要一款適合本地市場的家庭入門版的車，于是賽歐被寄予厚望。

所以這時候我們開始第一次真正做設計策略研究，研究這個車到底賣給誰。因為此前已經做了七八年，很明確地知道一線城市上海人不會買這個車，覺得車太小，檔次太低，買這車的都是二三四線城市的普通老百姓，所以搞產品開發的，必須弄清楚產品定位。當時的設計師都很年輕，通常做自己喜歡的那一套，要酷、要炫，他們根本不在乎也不關心產品要賣給誰，消費者要不要。實際買車的人跟這些設計師的觀念相差很大，為了做這個車，我們和設計師們跑了很多二三線城市，像成都、重慶、德州，邯鄲等河北、東北、四川那片我們跑了很多次，帶著設計師與目標和潛在消費群座談訪問，甚至到消費者家里去，看他們家里用什么家用電器，日常8小時的工作是什么狀態，平常怎么生活的。設計師回來以后表示很震撼，認識到消費者真正的需求是什么樣的，所以這個事情我印象也很深。

當時我們為了這個項目還專門到日本的豐田和鈴木公司了解經濟型小車的開發，特別是看了日本的經濟小車K-CAR的做法，上海通用還請日本專業咨詢公司野村做了前期分析并推薦了K-CAR。但經我們分析最后結論是我們的下一代小車不能走K-CAR這條路，在中國不會有主流市場。（長城的“酷熊”是一個例子）

這次泛亞的新賽歐完全自主開發車型從2005年開始調研規劃，到2010年才上市。上市前我們設計部門內部評估月銷量在10000輛左右，上市后實際銷量達到了20000多輛，大幅超出預期，稱得上是中國第一輛家庭用車。新賽歐的宣傳方式我們也根據市場調研做了調整，與熱播劇《鄉村愛情》合作廣告植入。

經此一役，大家認識到了設計策略的重要作用，尤其是此前專注于搞炫酷的年輕設計師，走訪市場之后發現自己的想象和實際差別很大。

SD6600輕型客車 效果圖 （1988-1989）

《設計》：泛亞的造型部門在成立之初大概是怎樣的體量？

鐘伯光：泛亞成立的時候，除了原來上汽設計中心造型部門的人全部過去以外，我們新招了一批人，像曹敏、黃斌都是那一兩年內加入的第一批社會招聘進入泛亞的設計師，現在已經成為當今中國汽車設計界的領軍人物。當時總共造型設計部門是30多個人。

設計部工作內容分成三塊，一塊是造型，我擔任經理；第二塊是做總布置；第三塊就是模型制作，有手工模型師，有編程和五軸機床加工模型，包括模型骨架木工師傅。到我退休的2009年，設計部大概有300人，組織架構也變了很多。

當初泛亞設計部門的組織架構分幾個部分。在前瞻設計里面分兩部分，我負責的部分叫“設計策略”，大概有七八個人，前瞻設計師大多來自美院，表現能力強，想法比較開放，創新的能力強，專門做概念車和全新車型的設計；另一塊是產品設計，主要兩大功能，一個是前期設計做到一定階段就移交給產品設計做下去，有些產品的小改款（MCE）就直接讓他們做了，另外還包括色彩與材質設計，這部分工程院校工業設計系的人相對多一些。

另外我們還有一個專門做數字設計的部門。

我印象最深就是當時曾任泛亞設計總監的馬征鯤，他是中央工藝美術學院工業設計系畢業，懂專業，在北美留學后在美國通用汽車擔任設計師八年后加入了泛亞，我們第一任澳洲設計總監離任后，他從設計總監助理升任第二任設計總監，他從組織架構層面逐漸將alias設計人員更加專業化。

2010年前后的幾年是合資品牌在中國最好的時光，現在進入一個新的歷史階段了。

SD6600輕型客車 實車 （1988-1989）

《設計》：結合您的教育背景、從業經歷和2023年的中國汽車設計發展狀況，請從您的視角對改革開放以來的中國汽車設計發展歷史做個簡要的梳理。

鐘伯光：從改革開放到我退休之前的發展是很合理的，從空白到初步了解到合資企業階段專業程度得到很大提高。雖然受到年齡和專業背景的一些限制，我在合資企業的那段經歷還是很有價值的，學到了很多東西。

《設計》：如何看待上海車展國際同行關注中國汽車產品的現象？

鐘伯光：現在國內很多新車，主要新能源車的造型都做得不錯，我覺得主要有兩個原因，一是很多外國設計師加入了中國設計團隊，從高層到基層加入了很多，把國外流行的那套工作流程和具體水平帶到了中國的崗位上來，影響、規范了我們的生產流程、開發流程、工程流程、設計流程等。現在國產整車的質量，包括設計質量和制造質量在內，跟合資企業已經差不太多了。有些甚至更加大膽。從設計角度看，有些設計的細節還不是很協調。

《設計》：在產量和出口量“登頂”世界的背景下，您認為我們是否可以提出“建立中國汽車設計標準”的話題？

鐘伯光：我沒有明確的這種感覺。現在車型設計上的“借鑒”現象依舊存在，只是汽車設計及制造質量比以前模仿抄襲時代明顯提高了，而且銷量還很不錯，說明還是有市場和競爭能力的。這個問題到底該怎么看？對中國汽車發展可能是個標志，對設計價值的導向有很大影響，決定著未來發展的方向。

中國汽車市場有其獨特之處，我們真正擁有私家車也才不過20年，可以說我們至今還是缺乏汽車文化的，品牌積淀也還沒有形成。行銷全球的德國大眾經典車型高爾夫在中國遇冷，主要原因還是因為內部空間感沒有滿足中國消費者的需求，設計沒有令人眼前一亮的新感覺。廣州豐田在中國的第一款國產車型是凱美瑞（全球銷量第一的B級車型），主動迎合當時中國B級車消費者的喜好，風格傳統穩健大氣，取得當時較好的市場表現。而北美日本版則是更偏年輕運動化，說明當時中國人跟西方人在審美觀念上還是有距離的。

眼下中國汽車在經歷從燃油車跨越到電動車的重大變革，沒有歷史傳承，也沒有經驗可以借鑒。外國汽車企業及設計師也很想知道我們的電動車的智能化設計在發生什么。

SS610旅行車/桑塔納MPV 實車 （1986-1987）

《設計》：您怎么看橫空出世的Cybertruck？

鐘伯光：一開始我以為它是款概念車，但實際上它是個產品車，我感覺非常大膽、新穎。不太符合我們對汽車設計的常規理解。

每一款創新造型面世都會面臨一個適應階段。奧迪搞“大嘴”的時候，我們開會研究還覺得這個設計不可行，結果幾年后變成了大勢所趨。還有當年雷克薩斯改成銳利的風格，很多人并不喜歡這種設計語言的演化，但結果沿用至今已逐漸被接受。豐田阿爾法第一代全新車型也是如此，當時我們調侃說丑得會嚇哭小孩，但現在幾乎國內所有MPV都是這種款型，而且做得越來越精細精致耐看，有價值感，配置也越來越高。

《設計》：在您主持汽車設計的年代里，如何看待和應對同質化的問題？

鐘伯光：我們當時很強調家族語言，重點強調品牌特征。當時主要有別克、凱迪拉克和雪佛蘭三個品牌是在中國生產，除了設計風格、語言完全不同，設計文件里甚至規定有明確的差別不能逾越，比如側面的窗， C、D柱之間的處理，哪個品牌可以有窗，哪個品牌不可以有窗，輪轂用8幅、10幅還是12幅都是限定品牌的。但是現在我發現一點兒不嚴格了，已經完全互相融通了。

通用有兩款引進本土生產的失敗車型，第一代凱迪拉克CTS和澳洲霍頓的別克林蔭大道，就是設計沒有被中國消費者接受。明顯前期決策也有問題，所以還是得先找在地標準。我們在制定設計策略前，除了研究設計趨勢，要每年看世界五大車展，看概念車，看汽車雜志。還要了解中國市場，了解中國目標消費群，每一款車的目標消費群都不一樣，必須都弄清楚。

所以從90年代開始，我們做了很多次調研。一個項目要做好多次調查，包括效果圖、比例模型和1:1模型，好多人跑好幾個城市，直接接觸消費者。直接面對消費者的機會多了，才真正了解到消費者要什么。這套東西也不是我們發明的，原來我們上海通用的市場負責人來自臺灣，他們汽車市場化比我們早，而且他也知道中國人跟西方人之間的文化差異，所以他到通用以后很強調做市場調查，做得比較認真，每個車型的調查都要跑幾個城市，花很多錢請專業的供應商調研公司做調研，我們去現場監督或者觀摩。我們借這個機會也直接面對消費者，深入具體地了解到他們的一些最真實的想法。

SS610旅行車/桑塔納MPV 效果圖 （1986-1987）

SS610旅行車/桑塔納MPV 效果圖 （1986-1987）

《設計》：站在產業的視角，您如何看待中國的汽車設計教育的發展現狀及問題？將來要面對怎樣的挑戰？

鐘伯光：明確感覺到現在學生的起點高了，眼界也拓寬了，跟國際的接軌也越來越近了。

現在新能源車的智能化程度非常高，設計在里面的角色有點尷尬。

《設計》：您作為汽車設計行業的老兵，對年輕的汽車設計師和正在學習汽車設計的同學們有沒有什么想說的？

鐘伯光：他們年輕，接受新事物快，學習基礎好，提高得也快，而且現在的機遇很好，給他們創造了各種條件，還不斷有項目可以做，我覺得這是最有價值的，在我們過去根本不可想象的，連企業里的設計師都沒有這么多的機會，能全方位接觸全新的東西。這對設計能力的提高非常重要。